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O boom da BYD e GWM vai fazer o carro usado ficar mais barato?

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O boom da BYD e GWM vai fazer o carro usado ficar mais barato?

Quase 40% dos veículos importados emplacados no Brasil em 2025 vieram da China, segundo a Associação Brasileira dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). O resultado tira o protagonismo dos automóveis vindos de países do Mercosul e do México pela primeira vez nas análises da entidade.

Se alguns consumidores tinham a percepção de que carros chineses tinham menos qualidade, a chegada de montadoras como a BYD e GWM no Brasil começou a virar essa chave.

Do ponto de vista do motorista, hoje, vários modelos chineses entregam tecnologia e qualidade, além de oferecer preços mais baixos e competitivos nos carros 0 km quando feitas determinadas comparações. Mas se você não está no grupo que dispõe dos valores para comprar modelos zero KM, aqui fica a boa notícia: a chegada desses montadoras pode movimentar o mercado a ponto de os usados ficarem mais baratos.

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Qual a relação?

Milad Neto, diretor executivo da K.LUME Consultoria, explica que o mercado de usados depende do mercado de novos. Dessa forma, a chegada dos carros chineses no mercado pode reajustar para baixo os preços dos seminovos.

Diversas marcas tiveram que reposicionar seus modelos. “Onde existiu veículos chineses entrando, montadoras tiveram que mexer nos valores porque os carros entraram muito mais competitivos”, explica o especialista.

Ele destaca que esse movimento no segmento de usados é natural. “Pode ter uma mudança no segmento que empresas chineses entrarem. Elas trazem produto de qualidade, com tecnologia, design próprio e preço extremamente competitivo”, ressalta.

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Ana Renata Paes Barreto, diretora geral da Cox Automotive do Brasil, avalia, porém, que só esse movimento não basta para o motorista de olho em trocar de carro. Na visão dela, a negociação deve ficar ainda mais árdua para os veículos seminovos. Isso porque, além de preços mais baixos, os bancos terão de fazer concessões na aprovação do crédito para que o consumidor possa fechar o negócio.

“Hoje, os bancos ‘se matam’ para ser o banco da montadora. Então, o acesso ao crédito facilitou demais essas montadoras a venderem seus inventários”, avalia Barreto. Nesse cenário, o consumidor entra em uma encruzilhada entre comprar um carro novo por um valor pouco maior, com maiores chances de financiamento, e adquirir um usado com maiores riscos de despesas com o equipamento.

Por que o carro chinês é mais barato para o consumidor?

O modelo BYD Dolphin Mini é o 13º carro mais vendido de 2026 até o momento, com 7.713 emplacamentos com base em dados da Fenabrave. No site da marca, o veículo zero KM sai por R$ 119.990,00, com entrada de R$ 83.993,00. O Fiat Mobi 0KM, modelo de entrada que segue o tamanho do Dolphon Mini, pode ser encontrado por a partir de R$ 83.490.

Milad Neto lembra que a China “fez a lição de casa” no que se refere à produção de automóveis. Devido a uma indústria automobilística altamente verticalizada no país asiático, os custos da produção são reduzidos.

“Eles trabalharam em logística, no desenvolvimento de produto, aprenderam a fazer veículos, investiram dentro de veículos eletrificados e desenvolveram uma cadeia interna. Hoje eles têm 75% da produção de baterias automobilísticas do mundo. Então você tem uma série de elementos que convergem: um carro chinês, barato e atrativo, diferente de um carro de 15 anos atrás da China”, revela.

Os especialistas citam outro fator relevante para a redução do preço: incentivo fiscal no Brasil. O imposto de importação para veículos elétricos, híbridos e híbridos plug-in — boa parte da frota chinesa — contou com tributação zerada até 2023, enquanto as montadoras tradicionais seguiram contribuindo normalmente.

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O cenário começou a mudar a partir de 2024, quando passaram a pagar 15% de imposto, aumentando gradualmente até chegar em 35% em julho deste ano. Ainda assim, a China aproveitou boa parte dessa benefício fiscal para o envio de peças que serão montadas no Brasil, mantendo o custo baixo por mais tempo.

Porém, Ana Barreto reforça que o incentivo fiscal não é o único fator que faz o carro chinês chegar mais barato aos consumidores brasileiros.

“O inventário que está vindo para o Brasil é, em tese, de qualidade e que caiu no gosto do brasileiro. Portanto, a competitividade com as montadoras tradicionais aumentou”, explica.

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Guerra no Oriente Médio pode aumentar os preços dos carros chineses?

O mundo vive um cenário de crise energética e comercial em meio ao conflito no Oriente Médio entre Estados Unidos e Israel contra o Irã.

O bloqueio parcial do Estreito de Ormuz, principal canal de comércio do Golfo Pérsico para petróleo e outras exportações, pode prejudicar o envio de combustível e peças tanto para a produção de carros na China, quanto para as montadoras no Brasil.

Porém, Ana Barreto avalia que é muito cedo para projetar fortes efeitos da guerra no preço de combustíveis ou de carros no Brasil.

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“Seria ter uma ‘bola de cristal’. O Brasil é um país extremamente volátil, estabilidade é tudo que nós não temos. Mundialmente, a situação é diferente. Pode impactar os preços porque quando há um conflito em uma região que fornece combustível, ele aumenta para o mundo todo, mas não tem como cravar isso agora”, explica Barreto.

Mesmo com uma menor oferta de combustível, o Brasil não terá fortes prejuízos em primeiro momento, visto que o país é exportador de petróleo — o que pode, inclusive, beneficiar esse setor.

Apesar do período de incertezas sobre o preço do combustível, uma entrada maior de frota eletrificada ou híbrida chinesa — e com preços competitivos — no país ainda não é um indicativo de que o consumidor brasileiro recorreria a esses modelos.

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Milad Neto comenta que isso acontece porque boa parte da frota brasileira de automóveis é movida a combustível fóssil, especialmente o mercado de usados que, em geral, cabe melhor no bolso do brasileiro. Nesse caso da crise do petróleo, segundo o especialista, o consumidor se interessa mais pelo mercado de carros flex.

Vale a pena comprar um carro chinês zero ou um veículo usado?

Entre os usados e seminovos, o Volkswagen Gol é o carro que lidera as negociações, registrando 63.316 contratos em junho de 2025, o último dado da série da Fenabrave.

De acordo com a Tabela Fipe, o preço médio desse modelo de 2023 flex é de R$ 54.743,00 — quase R$ 100 mil a menos do que um carro zero da BYD, por exemplo.

Para o consumidor, decidir entre os carros “alegóricos” dos chineses, como comenta a diretora da Cox Automotive do Brasil — por trazerem alta tecnologia e design —, e os modelos usados vai depender de uma série de fatores.

Em geral, cabe ao consumidor “fazer a conta” de quanto ele efetivamente pode gastar na compra de um veículo e suas utilidades e praticidades no dia a dia. Ou seja, depende da condição socioeconômica do interessado.

Milad explica que o mercado de usados sempre foi bem maior do que o de novos — e uma entrada maior dos veículos chineses não deve mudar o cenário tão cedo.

“O carro está muito caro, então você parte para um seminovo. Isso é o que está fomentando, inclusive, os recordes anuais da indústria. A movimentação dos usados sempre é maior do que a dos novos e já tem isso chegando no consumidor final: vou comprar um carro [popular] de R$ 70 mil, R$ 80 mil de entrada ou eu vou comprar um carro usado de 2 ou 3 anos e mais equipado que vai me levar do ponto A ao ponto B da mesma forma? É isso que entra na conta do consumidor”, afirma.

Contudo, apesar do preço competitivo que um carro chinês zero km apresenta, Ana Barreto relembra do valor das peças, manutenção e até mesmo impostos sobre esses modelos.

“Tem muita coisa que o brasileiro ignora na hora da compra de um carro, porque a compra é pura emoção. […] Às vezes, nós queremos aqui uma tecnologia embarcada ‘da NASA’, mas o nosso bolso não comporta a primeira manutenção”, alerta a especialista.

Antes da compra de um carro, ela afirma que é essencial pensar se o mercado já possui as peças de reposição com maior facilidade, se há necessidade de técnicos especializados para consertar o veículo e, especialmente, o imposto que o automóvel implicará ao dono.

Já para o cenário dos elétricos, os especialistas reiteram que o aumento desse consumo vai depender da experiência do consumidor, o que ainda não teve tempo suficiente para trazer respostas.

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O artesão por trás das joias de Picasso

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O artesão por trás das joias de Picasso

Nos anos 1950, Picasso queria explorar seus desenhos e ideias em metal, como havia feito em cerâmica, e pediu a um dentista que, entre uma obturação e outra, lhe fundisse algumas pequenas peças em ouro. O gênio andaluz gostou do resultado – e partiu à procura de quem pudesse se dedicar totalmente ao projeto.

Encontrou o parceiro perfeito em François Hugo, um artesão que mantinha seu ateliê em Aix-en-Provence, onde a terceira geração da família trabalha até hoje.

Bisneto do grande escritor de Les Misérables, Victor Hugo (1802–1885), François Hugo começou pela marcenaria, estudou encadernação, trabalhou como mecânico de motores de avião e aprendeu tecelagem na Escócia. Estabeleceu com Coco Chanel uma parceria – a fábrica Hugo-Chanel, nos anos 1930 –  voltada à tecelagem. Chanel também iniciou com Hugo suas primeiras coleções de bijuterias e botões de alta costura.

Os intelectuais da época – artistas como André Derain e Max Ernst, os melhores amigos de Hugo – passavam longas temporadas no sul da França, e todos, em algum momento, passavam por seu ateliê. 

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Com amigos em comum, Hugo foi procurado por Picasso nos anos 50, quando o ateliê já havia expandido e produzia botões de metal e bijuterias para Lanvin, Schiaparelli, Dior e Hermès (muitas dessas peças hoje integram acervos de museus pelo mundo, como o V&A e o Metropolitan). 

A colaboração com Schiaparelli, a designer surrealista, resultou em mais de três mil desenhos diferentes ao longo de 12 anos. Com a escassez de materiais durante a Segunda Guerra, sua engenhosidade foi colocada à prova, levando Hugo – “o” artesão na França naquele período – a desenvolver alternativas como latão, cerâmica e plásticos. 

Aos poucos, o ateliê foi se afastando do mundo da moda e, depois de Picasso, outros artistas passaram a procurar parcerias artísticas: Max Ernst, Jean Cocteau, André Derain, Jean Arp e Dorothea Tanning. Para cada artista, Hugo criava uma técnica diferente, trabalhando a quatro mãos em uma verdadeira colaboração criativa.

Com o falecimento de François Hugo, o ateliê foi assumido por seu filho Pierre e, agora, pelo neto Nicolas. A mulher de Nicolas, Elvire, conheceu a empresária paulista Gabriela Paschoal há 15 anos em Londres, e desde então visitou o Brasil inúmeras vezes. O Ateliers Hugo tem presença estabelecida nos Estados Unidos e na Ásia, mas a América Latina não estava no radar até pouco tempo.

Em parceria com Gabriela e a galeria Gomide & Co, cerca de 30 peças – entre joias, medalhões e objetos –  serão apresentadas na SP-Arte deste ano, que acontece entre 8 e 12 de abril no pavilhão da Bienal.

“Será minha primeira vez no Brasil, um mercado que me interessa muito conhecer e explorar,” Nicolas disse ao Brazil Journal sobre a estreia do ateliê no País. 

A ideia não é só ampliar a base de clientes, mas também criar laços com artistas brasileiros em novas colaborações. “Já estamos em conversas avançadas com uma grande artista brasileira, mas, até fecharmos o contrato, não posso revelar o nome.”

“De certa forma, nossa missão é sermos testemunhas do nosso tempo. Meu avô, meu pai e agora eu tentamos lançar luz sobre o que está sendo produzido hoje,” disse Nicolas.

O ateliê ocupa um lugar único no sistema da arte, mantendo um certo ar renascentista. As peças continuam sendo produzidas em escala reduzida (dezenas por ano), todas numeradas, dentro de um processo essencialmente manual. O avô não utilizava fundição – que considerava uma solução fácil – e sim a técnica repoussé, em que uma chapa metálica é trabalhada a partir do verso até atingir o relevo, preservando o gesto do artista.

“Cresci com o barulho das marteladas do meu avô, que ensinou sua técnica ao meu pai, que me ensinou anos antes de morrer.” Mais que um negócio de família, trata-se de um estilo de vida. Nicolas mantém uma estrutura muito semelhante à que o avô montou há 70 anos, com as mesmas ferramentas criadas por ele ainda em uso.

As peças de Picasso que estarão em São Paulo trazem touros, rostos e formas abstratas que migraram das telas para medalhões e pratos. Já as obras de Cocteau apresentam suas linhas alongadas, perfis e figuras mitológicas, traduzidas em brincos, broches e um colar. Poeta, cineasta e artista visual, Cocteau nunca tratou a joalheria como prática em si, e Hugo precisou interpretar seus desenhos e ideias para materializá-las em metal. 

O broche em formato de polvo, Mlle. Pieuvre, uma obra emblemática da surrealista americana Dorothea Tanning, na época casada com Max Ernst, também estará à venda. Maria Eugenia Martins, a coordenadora do projeto na galeria e que está a frente das vendas, disse que mesmo antes da feira o interesse tem sido surpreendente, com muitas reservas em obras que serão feitas pela última vez.

Encerrada a edição, o molde é devolvido para a família ou espólio de cada artista. 

Hugo criou uma lógica de colaboração muito particular: o resultado não é exatamente uma jóia nem uma escultura. Com habilidade e sensibilidade, ele proporcionou a alguns dos maiores artistas do século XX o exercício de suas “infinitas curiosidades”, como dizia Picasso.

O artesão encontrou no ouro seu material mais fascinante. No livro sobre o ateliê, um historiador lembra que no Peru antigo se colocavam na parte externa das casas ídolos, objetos rituais e borboletas em ouro com asas filigranadas – para que quando atingidos pelos raios do sol brilhassem em todo o seu esplendor.

Os objetos acabavam por desaparecer, e o brilho do sol atingia sua máxima glória.

De forma semelhante, François Hugo utilizou o ouro para refletir e amplificar a genialidade dos artistas com quem colaborava, sem que sua prática perdesse o próprio brilho.

Arte 3 Picasso




Rita Drummond




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Milão, Veneza e Bolonha têm restrição de combustível em aeroportos; voos são afetados

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Milão, Veneza e Bolonha têm restrição de combustível em aeroportos; voos são afetados

A aviação na Itália enfrenta restrições no abastecimento de combustível Jet A1, levando aeroportos a limitar operações e priorizar determinados voos em meio a dificuldades logísticas no fornecimento.

Avisos operacionais emitidos para companhias aéreas indicam que quatro terminais passaram a adotar medidas temporárias: o Aeroporto de Milão Linate, o Aeroporto de Veneza Marco Polo, o Aeroporto de Bolonha Guglielmo Marconi e o Aeroporto de Treviso.

De acordo com os comunicados, há disponibilidade limitada de combustível, o que levou à implementação de um sistema de prioridades. Voos médicos, de Estado e de longa distância têm preferência no abastecimento, enquanto as demais operações passaram a operar com restrições, incluindo um limite próximo de 2.000 litros por aeronave.

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A medida deve permanecer em vigor ao menos até 9 de abril, com possibilidade de revisão conforme a normalização do fornecimento.

Segundo a imprensa italiana, o problema decorre de gargalos logísticos na cadeia de distribuição. Entre os fatores citados estão atrasos no transporte, dificuldades operacionais no abastecimento e impactos indiretos da guerra no Oriente Médio, que tem pressionado rotas energéticas e encarecido a logística internacional.

Na prática, as restrições obrigam companhias aéreas a ajustar suas operações, com possibilidade de redução de carga, mudanças de rota e necessidade de abastecimento em aeroportos alternativos.

O setor também já sinaliza impacto econômico. A companhia aérea Ryanair indicou que pode haver aumento de tarifas após a Páscoa, refletindo custos adicionais e ajustes operacionais.

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FMI pede que Banco do Japão continue a aumentar taxas

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FMI pede que Banco do Japão continue a aumentar taxas

(Reuters) – O ⁠Fundo Monetário Internacional pediu ao Banco do ⁠Japão que continue aumentando as taxas de juros, enquanto a ‌guerra no Oriente Médio representa ‘novos riscos significativos’ para as perspectivas econômicas do país.

A proposta surge em meio às expectativas do mercado de ‌que o BOJ aumentará as taxas de juros já em abril, diante da crescente pressão inflacionária decorrente do aumento dos preços do petróleo induzido pelo conflito e dos custos de importação mais altos atribuídos ao iene fraco.

Leia também: Revolução ou Risco? FMI alerta que economia tokenizada pode acelerar crises

Embora se espere que o crescimento seja moderado, em parte ⁠devido ‌à guerra do Irã, os ganhos graduais de salários sustentarão ⁠o consumo, disse o FMI em um comunicado emitido de Washington na sexta-feira, após a conclusão de sua consulta política com o Japão.

‘Os riscos para as perspectivas e para a inflação estão amplamente equilibrados’, com a expectativa de que a inflação convirja ​para a meta de 2% do BOJ em 2027, disse o FMI.

Na declaração, o FMI disse que seu conselho executivo elogiou ​a ‘forte resistência econômica’ do Japão aos choques globais e concordou que o BOJ estava retirando adequadamente a acomodação monetária.

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Leia também: Guerra no Oriente Médio cria “choque global assimétrico”, diz FMI

‘Eles observaram que, à medida que a inflação subjacente converge para a meta do BOJ, os aumentos graduais da taxa em direção à neutralidade devem ‌continuar’ em uma abordagem flexível, bem comunicada e ​dependente de dados, disse o comunicado.

‘Os diretores enfatizaram a importância de manter uma taxa de câmbio flexível como um absorvedor de choques confiável’, acrescentou.

O BOJ encerrou um ⁠estímulo maciço em 2024 ​e elevou as ​taxas de juros várias vezes, inclusive em dezembro, considerando que o Japão estava prestes a ⁠atingir de forma duradoura sua meta ​de inflação de 2%.

Leia também: FMI: aperto de condições financeiras pode criar ambiente mais difícil para emergentes

O banco central enfatizou sua disposição de continuar aumentando as taxas com base na expectativa de que a inflação subjacente convergirá ​para sua meta de 2% em algum momento entre a segunda metade do ano fiscal de 2026 e o ​ano fiscal de 2027. ⁠O ano fiscal do Japão começa em abril.

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Embora o aumento dos preços do petróleo tenha ⁠prejudicado a economia japonesa, que depende de importações, os formuladores de políticas do BOJ sinalizaram sua preocupação de que eles aumentem as pressões inflacionárias de anos de ganhos salariais constantes e aumentos de preços mais amplos.

(Reportagem de Leika Kihara; reportagem adicional de Yoshifumi Takemoto; edição de Kate ​Mayberry)

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